Az elmúlt hetekben számos cikk született a metróberuházásról szóló OLAF-jelentésről, amelyekből általában részinformációkat ismerhettünk meg. A Transparency International Magyarország (TI) az alábbiakban röviden ismerteti a jelentést.

Néhány alapadat

Az OLAF – azaz az Európai Csalás Elleni Hivatal –, az Európai Számvevőszék jelzése alapján, 2012 januárjában indított vizsgálatot, később az Európai Bizottság Regionális és Várospolitikai Főigazgatósága is jelezte az OLAF-nak, hogy visszaéléseket gyanít.

Nézzük a beruházás főbb pénzügyi paramétereit. A 4-es metró teljes költségvetése mintegy 452 milliárd forint (1,7 milliárd euró) volt. 273 milliárd forint (1 milliárd euró) értékű szerződés esetében merült fel valamilyen szabálytalanság. Az OLAF által feltárt szabálytalanságok pénzügyi hatása, vagyis a tényleges kár 76 milliárd forintot (közel 300 millió eurót) tett ki.

Az OLAF azt is kiszámította, hogy a kár mekkora hányada esett az Európai Unió által nyújtott támogatásokra és mekkora az Európai Beruházási Bank (EIB) által nyújtott hitelekre. Ennek azért van jelentősége, mert az EIB-hitelt értelemszerűen amúgy is vissza kellene fizetni, miközben az uniós alapok által nyújtott összegek – ha nincs szabálytalanság – vissza nem térítendő támogatásnak minősülnek.  A negyedik budapesti metróvonal építési költségeinek a 70 százalékát a Kohéziós Alapból és két – a magyar államnak, illetve Budapestnek nyújtott – az EIB által folyósított hitelből finanszírozták. A fennmaradó 30 százalékot a magyar kormánynak és a Fővárosnak kellett előteremteni.

Párhuzamosan futó bűnügyi nyomozások

Az OLAF-vizsgálattal párhuzamosan több, határon átnyúló bűnügyi eljárás is indult, ezek adatait szintén felhasználta az OLAF.

A Siemens ellen német és magyar hatóságok által indított nyomozás is csak kisebb részben járt sikerrel. A német multi különféle tanácsadó cégeket alkalmazott, ezekkel kapcsolatban merülhetett fel a vesztegetés gyanúja. Ez az ügy Németországban egyezséggel zárult, míg Magyarországon bizonyítottság hiányában ért véget a büntetőeljárás.

A metrószerelvényeket szállító Alstom elleni nyomozás még folyamatban van, a gyanú szerint ebben az ügyben is vesztegetés történt. A több uniós tagállamra kiterjedő eljárást a tagállamok igazságügyi és nyomozó hatóságainak a munkáját koordináló Eurojust fogja össze.

A magyar hatóságok eljárásai

A 4-es metró építésével kapcsolatban 2008-tól kezdve több hazai vizsgálat is indult.

2008-ban az európai uniós források szétosztásáért felelős irányító hatóság – a vizsgálat megindításakor ezt a feladatot az azóta megszűnt Nemzeti Fejlesztési Ügynökség látta el – 11 közbeszerzést nyilvánított teljes egészében szabálytalannak. Brüsszel végül nem is fizette ki ezeknek az ellenértékét.

2010-ben a Kormányzati Ellenőrzési Hivatal indított eljárást, és a közbeszerzési előírások megsértése miatt 19 szerződést nyilvánított szabálytalannak.

Szintén 2010-ben az Állami Számvevőszék is vizsgálódni kezdett, és rengeteg olyan hiányosságra, szabálytalanságra bukkant, amely végül az OLAF megállapításaiban is visszaköszön. Ilyen volt például az, hogy előnytelen szerződési feltételeket alkalmaztak, amúgy a FIDIC, vagyis a Nemzetközi Mérnök Szövetség ajánlásainak megfelelően. Kiderült az is, hogy nem volt független az a mérnök szakértő, akinek a munkáját igénybe vették. Vele kapcsolatban súlyos összeférhetetlenség merült fel, mert közben alvállalkozója lett az általa ellenőrzött kivitelező cégeknek.

Az OLAF megállapításai

Az OLAF elsődlegesen a 4-es metró beruházás menedzsmentjét érintő szabálytalanságokra és hibákra mutatott rá: összeférhetetlenségi esetek, a hátrányos megkülönböztetés tilalmának és az egyenlő bánásmód követelményének a megsértése a közbeszerzési eljárásban, csalás, stb.

Az OLAF-jelentés megállapítása szerint a FIDIC-sztenderdek alkalmazása végül súlyos hibának bizonyult. E mintaszerződések alapján ugyanis az összesen húsz különböző kivitelező cég minden, 2006-2010. között keletkezett, késedelemből eredő többletköltséget a Fővárosra tudott hárítani. Egyedül ez 67,5 milliárd forinttal drágította meg az építkezést. Szintén a FIDIC sztenderdekre hivatkozott a Főváros, amikor nem bízott meg fővállalkozót a beruházás lebonyolításával. A húsz vállalkozó így egymást és Budapestet hibáztatták minden késedelemért, hibáért, többletköltségért.

A jelentés szerint sem a BKV-nál, sem az azon belül működő DBR (Dél-Buda – Rákospalota) Metro Projekt Igazgatóságnál nem állt rendelkezésre a megfelelő szakembergárda, és a szükséges tudásnak is híján voltak. A DBR-nek eleinte például mindössze hét alkalmazottja volt, így nem csoda, hogy nem tudta sikerrel levezényelni a gigaberuházást. Kijelenthető, hogy a sokmilliárdos veszteséget eredményező hibák, szabálytalanságok és a késedelem részben a hanyag, rossz szervezésnek volt köszönhető.

A közbeszerzések lebonyolításával az Eurometro Kft-t bízták meg, azzal, hogy nyolc hónap alatt készítse el a közbeszerzési dokumentumokat. A nyolc hónapból végül negyvennyolc lett, vagyis ez a munka hat éven át tartott, és ezzel párhuzamosan a vállalási ár is a hatszorosára, 3,6 milliárd forintra emelkedett. Hirdetmény, azaz verseny nélküli közbeszerzéssel sikerült ugyanerre a cégre bízni az ellenőrző mérnöki feladatok ellátását, később ezért a Közbeszerzési Döntőbizottság ezt az eljárást érvénytelenítette.

További kritikaként merül fel, hogy a szerződésekben az Eurometro Kft. által elvégzendő feladatokat csak általános formában határozták meg, a teljesülésük pedig részben ellenőrizhetetlen volt. Budapest emiatt tízmilliárdos nagyságrendben fizetett ki megkérdőjelezhető, ellenőrizhetetlen gazdasági eseményekre vonatkozó számlákat az Eurometro Kft-nek.

Az OLAF összefonódásokat tárt fel az Eurometro Kft. és számos kivitelező cég között is: a kiválasztás, a menedzsment és az ellenőrzés funkciói összekeveredtek és számos ponton átfedést mutattak. Az Eurometro Kft. ugyanis olyan cégeknek is az alvállalkozója volt, amelyeket az általa projektmenedzserként készített közbeszerzési dokumentáció alapján vontak be a 4-es metró kivitelezésébe. Sőt, ellenőrző mérnökként még a teljesítésüket is felügyelte. A kivitelezés és az ellenőrzés egyes funkcióit tehát ugyanaz a cég látta el.

A Siemens a DBR Metro Projektigazgatóság és az Eurometro Kft. több alkalmazottjának fizetett jelentős összegeket; az OLAF-jelentés azt sejteti, hogy jogsértést (vesztegetést) követtek el.

2012-ben ugyan átszervezték a mérnöki szerepeket, de az összeférhetetlenség ennek ellenére nem szűnt meg. Az történt ugyanis, hogy a BKV, vagyis a beruházás kedvezményezettje tulajdonában lévő Budapesti Közlekedési Központ delegálta az új mérnökszakértőt.

Az OLAF által feltárt szabálytalanságok között szerepel az is, hogy számos esetben nem folytatták le a közbeszerzési eljárást, mivel – törvénysértően – nem számították egybe a szerződéseket, és így azok értéke nem érte el a közbeszerzési értékhatárt.

Az OLAF rengeteg egyéb közbeszerzési visszaélésre is rámutatott. Volt olyan eset, amikor érvénytelen ajánlatot hirdettek ki győztesnek, máskor alaptalanul folytattak le sürgősségi eljárást, megint máskor pedig indokolatlanul írtak ki hirdetmény nélküli közbeszerzési eljárást, és volt olyan ajánlattevő, amelyiket szabálytalanul zártak ki a közbeszerzésből.

Az OLAF szerint, bár nem lehet egyértelműen bizonyítani, felmerül a gyanú, hogy Budapest egyik, a jelentésben nem megnevezett főpolgármester-helyettese a szerződés értékének 5 százalékát kérte el a Swietelsky Kft.-től kenőpénz gyanánt, cserébe belső információkat adott át a közbeszerzési eljárással kapcsolatban. Az OLAF úgy véli, hogy a Swietelsky Kft. tudomással bírhatott arról, hogy mekkora ajánlott ár alatt lehet megnyerni a közbeszerzési eljárást. Tény mindenesetre, hogy a közbeszerzésben minden induló magasabb árra adott ajánlatot, mint a Swietelsky, amely így elnyerte a szerződést.

Az OLAF úgy véli, a beruházás egyik kivitelezője, a Siemens is kivételezett helyzetben volt: rendszeresen kapott belső információkat a többi ajánlattevőről, továbbá tízmillió forintos nagyságrendben fizetett a Főváros döntéshozóinak, valamint az Eurometro Kft által alapított konzorcium döntéshozói, így például a MÁV ügyvezető igazgató-helyettese, illetve a független mérnök tulajdonában álló cégeknek. A jelentés pontosan meghatározza a gyanús összegeket.

A jelentés az Alstom erősen megkérdőjelezhető tisztaságú metrószerelvény szállítási szerződéséről is számos érdekességet állapít meg. Azt eddig is tudtuk, hogy Medgyessy Péter volt miniszterelnök érintettsége is felmerült a feltételezett korrupcióban. A korábbi miniszterelnök, feleségével közösen, 2002-ig a tulajdonosa volt az Alstom magyarországi leánycégének lobbiszolgáltatásokat nyújtó AssistConsult Kft. jogelődjének. Igaz, Medgyessy Péter és felesége 2002 májusában 20 millió forint ellenében átengedte a Medgyessy Tanácsadó Kft.-ről ekkor AssistConsult Kft.-re módosított nevű tanácsadó cég tulajdonjogát a cég ügyvezető igazgatójának. Csakhogy 2006 augusztusában a szintén Medgyessy Péter és felesége által tulajdonolt M.P. Európa Kft. újra 50 %-os részesedést vásárolt az AssistConsult-ban. A jelentésből nem derül ki a visszavásárlási ár, az azonban igen, hogy ekkorra az AssistConsult már aláírta azt a tanácsadói szerződést, amelynek eredményeként 2007-ben és 2008-ban összesen mintegy 600 ezer eurót, vagyis, korabeli árfolyamon számolva, nagyjából 150 millió forintot kasszírozott az Alstomtól.

A jelentés említést tesz egy további magyar tanácsadó cégről is, amelynek az Alstom egy – 2007 februárjában, vagyis nyolc hónappal a budapesti metró szerelvények szállítására a Fővárossal kötött szerződés aláírását követően létrejött – megállapodás alapján fizetett ki 1 millió 250 ezer eurót. A jelentés a Magyarországon és az Egyesült Királyságban folyamatban lévő nyomozások érdekeire hivatkozva nem nevezi meg a céget, amely forintra átszámítva 300 millióval gazdagodott. Kiemeli ugyanakkor a jelentés, hogy további két, nem magyar céggel megkötött, „kiemelkedő értékű és rendkívül megkérdőjelezhető” tanácsadói szerződés is felkeltette az OLAF figyelmét. Ezeket az tette gyanússá, hogy bár elvileg a budapesti metró szerelvények beszerzésével összefüggő szolgáltatásokra irányultak, mégis 9 nappal a metrókocsik szállítási szerződésének megkötését követően írták alá a szerződéseket. A jelentés szerint ezek a szerződések is a nyomozó hatóságok látókörébe kerültek, mind Magyarországon, mind pedig az Egyesült Királyságban.

Az OLAF-jelentések utóélete

Az OLAF a jelentéseit elsősorban az Európai Bizottságnak küldi meg, illetve azoknak a tagállami hatóságoknak, amelyeknek a feladata és/vagy hatásköre a feltárt szabálytalanságok kivizsgálása. Ha bűncselekmény gyanúja merül fel, akkor a tagállam ügyészségének is megküldik a jelentést.

Maga az OLAF a rá vonatkozó uniós rendelet szerint nem hozhatja nyilvánosságra a jelentéseit, illetve csak akkor, ha tiszteletben tartja a közzététel alapelveit, például azt, hogy mások jogos érdekét ne sértse.

Az ügyészségnek megküldött jelentéseket sosem hozzák nyilvánosságra – legalábbis Magyarországon – mivel azt bizonyítékként kezelik. A magyar ügyészség a metróberuházás ügyében is ezt az álláspontot képviselte.

Az OLAF a jelentésében az Európai Bizottságnak tesz javaslatot szankcióra – azaz, hogy mennyi pénzt fizettessen vissza, ezt hívják uniós zsargonban „korrekciónak” – a Bizottság általában ezt követően tárgyalásokat kezd a kormánnyal, és tárgyalások útján alakul ki a végleges összeg.

Az ügyészségnek átadott ügyekről az OLAF évente jelentést kér, hogy mi történt azokkal (vádemelés, lezárták, folyamatban van stb.).